대각도 변침 시 수반되는 유체역학적 2차 위기: 킥(Kick)과 속력 감쇄

 

Rule 8(b)에 따라 충돌을 피하기 위해 대각도(예: 우현 $50^\circ$)로 타를 돌릴 때, 1등항해사와 선장은 배 앞머리만 보지 않고 선미(Stern)와 속도계를 동시에 응시합니다.

 

 

(1) 이론적 역학 배경

1. 선회 중 킥(Kick) 현상:
   • 타각을 주면 피벗 포인트($PP$)가 선수 쪽 약 $\frac{1}{3}L$ 지점에 형성되면서, 선미는 타를 쓴 반대 방향으로 선체 폭의 $0.3 \sim 0.5$배 이상 외측으로 거대하게 미끄러져 나갑니다.
2. 선회 저항과 유도 항력에 의한 급격한 속력 감쇄 (Speed Drop):
   • 타압 저항과 선체 표류각(Drift Angle, $\beta$)으로 인한 측면 저항으로 인해, 전타 선회 중인 선박은 기존 속력의 $30% \sim 50%$까지 대수 속력이 급감합니다 (예: 20 knots 항진선이 전타 선회 시 12~13 knots로 감속).

 

 

(2) 1등항해사·선장의 찐 노하우

• 다중 표적(Multi-target) 조우 시의 함정:
  • 우현 전방의 A선을 피하기 위해 우현으로 $45^\circ$ 대각도 변침을 감행할 때:
  • 위험 1 (킥 현상): 자선의 좌현 후방에서 추월해 오던 B선(또는 협수로의 좌현 부표)이 있다면, 자선의 선미가 좌측으로 크게 튀어나가면서 B선의 선수를 쳐버리는 사고가 발생합니다. 선장은 변침 명령을 내리기 전 반드시 좌현 정횡 뒤쪽(Port Quarter)의 여유 수역을 육안 확인합니다.
  • 위험 2 (속력 감쇄로 인한 벡터 왜곡): 우현 변침으로 선속이 20 knots에서 13 knots로 떨어지면, 자선의 진벡터($\vec{V_O}$) 길이가 짧아집니다. 이로 인해 피항 완료되었다고 생각했던 제3의 선박과의 상대 벡터($\vec{V_R}$)가 뒤틀리며, CPA가 다시 0으로 좁혀지는 2차 충돌 위기가 발생합니다. 대각도 변침 후에는 반드시 ARPA의 모든 표적 벡터가 재안정화될 때까지 레이다를 재스캔해야 합니다.